תמצות העבודה תאונת פגע וברח היא תאונה בה הנהג נמלט מזירת האירוע, לאחר שגרם לנזק לרכוש או לאדם אחר, מבלי למלא את חובתו החוקית, דהיינו להשאיר פרטים או להגיש עזרה לנפגעים. תאונת פגע וברח היא עבירה פלילית במדינות רבות כולל ישראל ומעוגנת בפקודת התעבורה כעבירה של הפקרה לאחר פגיעה. בשנים האחרונות התרחשו מספר מקרים של תאונות פגע וברח שזעזעו את המדינה, ביניהם המקרים של שניאור חשין ולי זיתוני ז"ל, מקרים אשר העלו את המודעות לחומרת תופעת פגע וברח. מקרים אלו נתנו לי את המוטיבציה לבחור בנושא זה ולבדוק מה יחס החקיקה והפסיקה כיום לתאונות פגע וברח. בעבודה זו אבחן מהו מרחב הפעולה הניתן לבתי המשפט בעת קביעת העונש בתאונות פגע וברח. כמו כן אבחן האם יש לצמצם או להרחיב את שיקול הדעת השיפוטי בענישה ואם כן אז כיצד להשיג מטרה זו. בנוסף אבחן את המגמות בפסיקה בשנים האחרונות תוך התמקדות במספר מקרי מפתח, פסקי דין מפורסמים אשר זכו לפרופיל תקשורתי וציבורי גבוה. לבסוף אסיק מסקנותיי בנוגע להבניית שיקול הדעת השיפוטי.
כאשר עוברים מהכלל אל הפרט נשאלת השאלה האם יש צורך לתת הנחיות או הכוונות לשופטים בקשר לענישת הנהגים בתאונות פגע וברח. דומני שכדי לענות על שאלה זו יש צורך בבחינה של העונשים הנגזרים על הנהגים בתאונות פגע וברח בשנים האחרונות. כמו כן לבחון את הרציונאל מאחורי העונשים באמצעות בחינת התבטאויות שונות לנושא של שופטים הן של בית המשפט המחוזי והן של העליון. לצורך בחינה זו עיינתי במסמך מיוחד של הכנסת אשר דוגם
2 0 פסקי דין של תאונות פגע וברח בבית המשפט המחוזי בשנת 2009-2010. גזרי הדין נבחרו באופן רנדומאלי ונועדו לתת אינדיקציה בנוגע לענישה בתאונות פגע וברח.
מהמסמך עולה  כי קיים פער גדול בין עונשי המקסימום הקבועים בחוק לבין העונשים שנגזרים בפועל. למעשה, מתוך 20 המקרים אשר נדגמו ב19 מהם קיבלו הנהגים עונש נמוך מעונש המקסימום על עבירת ההפקרה. בכל 19
המקרים האמורים הנהגים קיבלו עונשים הנמוכים באופן משמעותי מעונשי המקסימום של 7
או 9 שנים. למעשה, ב16 מתוך 19 המקרים קיבלו הנהגים עונשים הנמוכים משלוש שנות מאסר בפועל. לצד מקרים רבים עד לשנת 2009 בהם נגזרו על העבריינים עונשים קלים ניתן לראות מגמת החמרה בענישה אותה אדגים באמצעות מספר מקרי מפתח שזכו לפרופיל תקשורתי גבוה ולתשומת לב רבה. בעבודה אני סוקר את פרשת שי סימון שהרג עם רכבו את הולכת הרגל מיטל אהרונסון ז"ל ופצע את חברתה קשה בעודו שתוי, כמו כן גם את פרשת טל מור ונוספות. על מגמת ההחמרה בענישה אמר שופט בית המשפט העליון ס' ג'ובראן: "…ועל כן הן על פי מצוות המחוקק והן על פי השכל הישר וניסיון החיים, ההתייחסות העונשית צריכה להיות מחמירה ביותר.
הפקרת אדם לאחר תאונה יש בה מימד חמור במיוחד. מימד זה בא לידי ביטוי בפן הבלתי מוסרי אשר מתנוסס מעל מעשה קשה זה. …חובה מוסרית זו קיבלה לבוש משפטי מחייב במסגרת החוק. מי אשר מפר איסור משפטי-מוסרי זה צריך להיענש ביד קשה, וזאת על מנת להביע את הסלידה העמוקה ממעשיו המכוערים. חרטתו הכנה של המערער, ונסיבותיו האישיות, אין בהם משקל נגד לתוצאות הקשות של מעשיו".
ניתן להבחין בכך שבשנים האחרונות קיימת קורלציה בין המחוקק, בתי המשפט ודעת הקהל בעניין החמרת הענישה עם הנהגים המעורבים בתאונות פגע וברח. המחוקק, באמצעות התיקון לפקודת התעבורה בשנת 2011, קבע שיש להחמיר את הענישה כאשר העלה את עונש המקסימום למנהל עסקים שנות מאסר ובכך ביטא את שאיפת הציבור ונציגיו בכנסת להילחם ולצמצם את תופעת הפגע וברח.
בתי המשפט החלו בתהליך עוד לפני התיקון לחוק וניתן לראות כי החלו לגזור עונשים כבדים של 10, 12 ומנהל עסקים שנות מאסר בפועל, בנוסף למאסר על תנאי, קנסות ופיצויים למשפחות הנפגעים ושלילת רישיון לשנים ארוכות. תקופת שלילת הרישיון מתחילה בתום ריצוי המאסר, לפיכך הנהג העבריין מורחק מהכביש לתקופה של יותר מ20 שנה, מה שעוזר לשמור על בטחון הנהגים והולכי הרגל.
באשר לשאלת המחקר, לפי דעתי לאור מגמת ההחמרה בענישה בשנים האחרונות, אין לצמצם את שיקול הדעת השיפוטי בענישה. לטעמי, התיקון לחוק מאפשר לבתי המשפט להעניש ביתר חומרה את הנהגים העבריינים אך במקביל לא מגביל אותם באמצעות עונשי מינימום או הנחיות אחרות. החוק לא מגביל את השופט ומאפשר לו לשקלל את כלל הנסיבות והשיקולים ולהגיע לידי החלטה מושכלת. אין לצמצם את שיקול הדעת השיפוטי בנושא זה מכיוון שהשופטים הם האנשים הטובים ביותר והכשירים ביותר לקבל החלטה לאור כל נסיבות העניין.